Een nieuw station bouw je niet alleen

Met nog een week tot de officiële opening van Den Haag Centraal, blikken we samen met coördinerend bouwmanager Vincent Maaskant terug op een metamorfose. Van donkere doos naar een lichte, ruime en overzichtelijke stationshal. Een openbaarvervoerterminal van formaat, waar alle soorten OV samenkomen onder een prachtig glazen dak. We blikken terug op de bouw, de uitdagingen die daar bij komen kijken en de oplossingen die bedacht zijn om zo min mogelijk overlast te veroorzaken.
Al vanaf het voorjaar van 2010 is Vincent namens opdrachtgever ProRail betrokken bij de bouw van het nieuwe station. Sinds 2013 werkt hij ook voor NS Stations, voor wie hij de coördinatie voert rondom de raakvlakken tussen de winkel- en kantoorverbouwing en de nieuwe stationshal. Een voor- of juist een nadeel? Vincent: ‘Dat is absoluut een voordeel! Gaandeweg leerde ik alle betrokkenen bij de verschillende partijen kennen, zoals het ministerie van IenM, de gemeente Den Haag, ProRail, NS, HTM, RET, hoofd- en onderaannemers en ga zo maar door. Zo kon ik met alle partijen overleggen, coördineren en de belangen afwegen. Iedere partij heeft zijn eigen speerpunten en belangen, logisch. Het is dan de kunst om samen, met elkaar te komen tot de beste oplossing. Dat geeft het grootste succes!
Met zoveel samenwerkende partijen, ieder met zijn eigen doelen en belangen, is het lastig om alle neuzen dezelfde kant op te krijgen. ‘Dat klopt, maar uiteindelijk heb je toch allemaal hetzelfde doel: een mooi nieuw station bouwen voor de 190.000 dagelijkse reizigers,’ bevestigt Vincent. ‘Een oplossing voor het ene issue kan juist nadelig zijn voor een andere partij. Daarom heb ik het zogenaamde portiekoverleg in het leven geroepen. Elke week zaten we met alle betrokken partijen, in verschillende disciplines, aan tafel. Aan die tafel bespraken we de bouwfasering, en kon iedere partij eventuele bezwaren aangeven. We gingen niet van tafel voordat er voor iedereen een acceptabele oplossing bedacht was,’ gaat Vincent verder. Die oplossing werd gezamenlijk bedacht, waarbij zoveel mogelijk rekening werd gehouden met alle partijen, maar ook met bijvoorbeeld reizigers, omwonenden en winkeliers. Een bekend voorbeeld zijn de ‘verkorte sporen’.
Het nieuwe stationsdak kon alleen gebouwd worden op momenten dat er geen reizigers onder dat dak liepen. Daarom werkte de aannemer veel ’s nachts. Maar de tijd tussen de laatste en de eerste trein was kort; de netto bouwtijd nog korter. Vincent: ‘We lieten de treinen eerder stoppen dan gebruikelijk, zodat we een vaste loopbrug op dijlichamen dwars over de sporen 1 tot en met 12 konden aanleggen. Zo kon de aannemer ’s avonds al eerder starten, maar konden reizigers wel de laatste treinen bereiken.’ Een win-win-situatie dus. Behalve voor de omwonenden, die ’s nachts wilden slapen. ‘Dat klopt; voor hen was het minder. Maar het station overdag sluiten was geen optie. Gelukkig zorgden niet alle nachtelijke werkzaamheden voor veel hinder, van het inhijsen van de wybertjes hebben omwonenden gelukkig weinig gemerkt. En tijdens de grootste sloopwerkzaamheden hebben we bijvoorbeeld een geluidscherm van containers gebouwd. Ook zijn we continu in contact gebleven met de omwonenden, hebben we attendheidsacties gedaan en hebben we de bouwers extra bewust gemaakt van de omgeving waarin zijn werkten,’ licht Vincent toe.
Die omgeving is midden in de stad een stuk complexer dan wanneer je ergens in een weiland bouwt. Je hebt niet alleen te maken met omwonenden, maar ook met allerlei verkeersstromen die door moeten gaan, een station dat in gebruik moet blijven en het feit dat er op een spreekwoordelijke postzegel wordt gebouwd. Rondom het station werden ook nog eens andere projecten gerealiseerd. ‘Tsja, dat was alles bij elkaar niet makkelijk. Het feit dat we continu met elkaar in gesprek waren, en zijn gebleven, heeft enorm geholpen. Soms maakte de stationshal een pas op de plaats om de winkelverbouwing voorrang te geven, soms wachtte de gemeente even met een project tot ProRail op die plek klaar was. Het is geven en nemen. We willen met elkaar hetzelfde mooie stationsgebied bouwen, dan moét je elkaar wel helpen,’ concludeert Vincent. ‘De winkel openhouden, letterlijk – in de vorm van een tijdelijk winkelcentrum midden in de hal – en figuurlijk – alle voorzieningen bleven beschikbaar en alle treinen, bussen en trams zijn blijven rijden gedurende de vijf jaar durende verbouwing – was het allerbelangrijkste. Dan word je vanzelf creatief,’ lacht Vincent.
Wie de foto’s van de afgelopen jaren terugkijkt, beseft dat het project heel wat van alle betrokkenen gevraagd heeft. Er was geluidhinder, stofoverlast, er moest worden omgelopen, of tussentijds verhuisd. Maar er waren ook veel mooie mijlpalen. Zoals o.a. de plaatsing van de eerste draagkolom in april 2012; het laatste wybertje in mei 2013, het plaatsen van de stationsnaam op de gevel in juli 2013 en afronden van de natuurstenen vloer in 2015.
De inwoners van Den Haag, de winkeliers in en om het station en de dagelijkse reizigers hebben een hele mooie openbaarvervoerterminal gekregen. ‘Dat hebben we met elkaar gedaan. Niet ProRail, of NS, Grontmij, Strukton of de gemeente. We hebben het samen gedaan, als één team. En daar ben ik trots op! Zo’n grote klus klaar je niet alleen, daar heb je elkaar voor nodig. Dat we het samen gedaan hebben, is een feit. En daarom wil ik iedereen – hoewel het officieel nog niet zover is – alvast bedanken! Voor het teamgevoel, alle hulp en steun die we elkaar gegeven hebben, alle leuke momenten die we gedeeld hebben, de tegenslagen die we samen hebben opgevangen en de mijlpalen die we met elkaar vierden. Daarom: alle collega’s van ProRail, het projectteam, de gemeente, NS, HTM, RET en iedereen die ik nu vergeet: Bedankt!’
 
Interessant artikel? Delen mag!

Vergelijkbaar Nieuws